V podkladech, které mi předal Eduard Bayer, nacházel se také výřez mapy (viz. obr. 4) s železniční sítí na Moravě z r. 1931. Při získávání informací k těmto podkladům vyšlo hned najevo, že dráha a s ní město Beroun mohou v tomto roce slavit 150leté jubileum. Zde si dovolím malé ohlédnutí! (Prameny: BL 9/1962 a 6/1986)
„Byl to svátek 20. června 1872, den zahájení provozu nové železniční trati, který byl v Berouně slaven. Kolem 10. hodiny vjel do Berouna – Ondrášova / Bärn-Andersdorf první vlak s ověnčenou lokomotivou. S ním přijeli četní slavnostní hosté, mezi nimi zakladatelé této trati Dr Ignaz a Max Machanek-ovi, mnoho důstojníků až po generály, dva kanovníci a hrabata Belrupt a Lichnovsky. Bylo jim připraveno nádherné uvítání. Hostina, věnovaná olomouckým velkopohostinstvím, plzeňské pivo a výborná vína pomáhaly ještě více pozvednout slavnostní náladu, plnou radostného očekávání budoucnosti. Odpoledne tohoto památného dne sjednotilo všechny vrstvy berounských obyvatel a celého okolí při velkolepé lidové slavnosti“. Takto líčí neznámý autor ve spisu k oslavě berounské Montäglerské společnosti / Montägler Gesellschaft.
Berounští obyvatelé měli také důvod tuto událost oslavovat. Jejich pracoviště v Bruntále / Freudenthal a Hlubočkách-Mariánském Údolí / Hombok-Marienthal byla totiž od nynějška lépe dosažitelná. Svět jim teď byl otevřen a mnohé to táhlo za nejrůznější činností přes Olomouc a Brno až do Vídně. Po dráze přijížděli do Berouna také výletníci a zimní sportovci, jak se dá zjistit z dobových reklamních prospektů, Další důvod k oslavě spočíval v tom, že mnoho obyvatel Berouna našlo práci na stavbě trati a potom při jejím provozování.
Této události předcházela tvrdá jednání o průběhu trati a dlouho bylo nejisté, zda nebude dána přednost jiné trase, např. přes Šternberk – Rýmařov – Bruntál – Krnov / Sternberg – Römerstadt – Freudentahl – Jägerndorf. Kromě toho se v r. 1867 všude v zemi vytvořila konsorcia, jejichž snahou bylo získat železnici pro jejich vlastní území. V r. 1869 byla udělena koncese ke stavbě dráhy po trase údolím řeky Bystřice / Feistritztal. V tomtéž roce se potom ještě ustavila „Společnost Moravsko-Slezské ústřední dráhy / Mährisch-Slezische- Zentralbahn-Gesellschaft.“ Jako její generální ředitel byl povolán pan Max Machanek.
Komerční rada Machanek, jako tehdejší majitel železáren Hlubočky-Mariánské Údolí, s konečnou platností prosadil vedení trasy údolím Bystřice.
Trať začíná v Olomouci na osobním nádraží Severní dráhy císaře Ferdinanda /Kaiser-Ferdinand-Nordbahn (na mostě přes Bystřici). Sleduje tok Bystřice a u Dětřichova / /Dittersdorf vystoupá do výše Sudet. Mezi Hlubočkami a Domašovem / Domstadtl má Bystřice velmi ostře klikatý tok s nepravidelnými úseky spádu a velmi úzkou šířkou údolí, takže tok musel být 22krát překřížen. Vedení trasy bylo spojeno s velkým objemem prací, které často vyžadovaly použití trhavin při trhání skal, na trati byla místy nutná velká stoupání a četné zákruty. Od hlavního rozvodí mezi Moravou / March a Odrou / Oder u Dětřichova, které tvoří nejvyšší bod dráhy, klesá trasa do údolí Moravice / Mohratal. Trať pokračuje potom přes Bruntál do Krnova, kde byly postaveny odbočky do Opavy / Troppau, Hlubčic / Leobschütz a Nisy / Neisse.
V červenci 1870 byl podnik bratří Kleinů / Gebrüder Klein pověřen stavbou a vybavením dráhy. Stavba byla zahájena 22. listopadu 1870 a byla dokončena plynule, bez přerušení. Stavbu vedl vrchní inspektor Wilhelm Ast, od něhož také pocházel vlastní projekt stavby. Celá linka Olomouc-Bruntál-Krnov byla uvedena do provozu 15.října 1872.
Jak bylo výše uvedeno, bylo v údolí Bystřice nutno provádět pro stavbu velké trhací práce a zákruty trati. To přirozeně vedlo k přeměně dříve idylického údolí. Na obrázku „Letovisko Domašov“ (obr. 3) je dominanta dráhy nepřehlédnutelná. Rovněž zde byl již dříve zmíněný výškový rozdíl, který bylo nutno překonat. Jeho velikost je srovnatelná se stoupáním silnice ze Šternberka / Sternberg do Loděnice / Lodenitz. Aby vlak dosáhl výškové úrovně Sudet, musel topič naházet lopatou hodně uhlí k tomu, aby byl dostatek páry. Tvrdé „puff-puff-puff“ parních lokomotiv hned vyjádřili Berounští rýmem:
„Vy houby víte, jak těžko to jde“ /“ Ihr wesst an Dreck wie schwer dos gett“.
Stavba trati byla financována úpisy akcií a prioritními obligacemi, jejichž výnos byl velmi zajímavý a lákavý, kurzy emisí pro akcie obnášely 65 % a pro priority 75 %. Bylo proto dosaženo velmi významných přepsání.
Čtyři poznámky:
1. Pan Max Machanek, jemuž především je co děkovat za to, že dráha byla vedena údolím Bystřice, vstoupil 1871 do správní rady Unionbanky, která stavbu železnice financovala.
2. Úzkorozchodná trať Beroun—Dvorce / Hof se stavěla později. Informaci o ní přineseme v některém příštím článku.
3. V přiloženém výřezu z mapy nejsou zobrazeny žádné silnice, zobrazeny jsou jen železniční linky, které v r. 1931 existovaly mezi Olomoucí a Bruntálem.
4. Obrázek č.1 představuje nádraží Beroun-- Ondrášov kolem r. 1890, obrázek č.2 ukazuje strážní domek na Katerberg-u u Berouna v přibližně stejnou dobu. Trať sem přichází z Dětřichova, kde překročila nejvyšší bod. Obrázek č. 3 zobrazuje letovisko Domašov n. Bystřicí. Na obrázku č. 4 je výřez mapy s železniční sítí na Moravě z r. 193.
_ _ _ _ _
Zdroj: Bärner Ländchen 2022/ No.5/ str. 214-216
Autor: Johann Lichtblau
Překlad: Stanislav Prokop a Anna Halíková, členové spolku Lubavia
_ _ _ _ _
